客機因空難而改變

　　在過去10年間，幾乎每年都有重大空難發(fā)生，從法航飛機解體，到俄空難事故頻發(fā)，再到韓亞墜機事件，每一次空難總是增加我們對飛機安全系數(shù)的懷疑，作為最重要的跨國交通工具，飛機真的如一些研究所說是最安全交通工具嗎？歷次空難后，人類如何在傷痛中改進飛機安全性能？現(xiàn)有科技是否有無法突破的安全瓶頸嗎？一些航空業(yè)人士認為，技術(shù)革新某種意義上也增加了另一種“安全隱患”，那就是飛行員過分依賴高科技提高安全性能，而忽視自身駕駛技術(shù)。

　　【針對操作】 近地警告系統(tǒng)保駕起降

　　此次韓亞空難發(fā)生在降落之時，應(yīng)驗了飛機失事的一個重要規(guī)律，黑色10分鐘。所謂黑色10分鐘是指起飛和著陸所占用的時間，10分鐘時間雖短，但事故幾率卻高達68%，科學(xué)家用了很多技術(shù)來彌補這兩個階段的安全性能，特別是監(jiān)控下降速度和高度的設(shè)備。

　　得益于全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)、高速及大存儲容量的計算機技術(shù)，以及精確而復(fù)雜的世界地形數(shù)據(jù)庫，自1998年以來，一些飛機制造商開始在飛機中安裝增強型近地警告系統(tǒng)。

　　安裝這種系統(tǒng)的飛機在一定高度飛行時，如果相對地面有較大的下降幅度，系統(tǒng)就會發(fā)出“下降率”以及“拉起”的警告聲音。

　　除警告較大下降幅度外，該系統(tǒng)還能預(yù)警起飛后掉高度過量、地面間隔不足夠、風(fēng)切變等。這一系統(tǒng)主要針對可控飛行撞地事故。

　　可控飛行撞地的原因主要由于飛機自身系統(tǒng)設(shè)計的警告時間不夠，在飛機接近危險地形時，沒有足夠反應(yīng)時間避讓，一般都發(fā)生在機場附近，即在飛機著陸的最后階段。

　　為了減少可控飛行撞地，美國聯(lián)邦航空局1974年要求所有在美國空域飛行的飛機，必須安裝近地警告系統(tǒng)。由美國生產(chǎn)的增強型近地警告系統(tǒng)于1996年開始在飛機上使用。

　　傳統(tǒng)的近地警告系統(tǒng)往往在已經(jīng)緊急的時刻才警告，致使留下的處理時間不夠充分。而增強型近地警告系統(tǒng)通過引入地形數(shù)據(jù)庫和地形顯示預(yù)警功能，可提前60秒進行預(yù)警。

　　從1998年下半年開始，我國各航空公司在新引進的波音及空客飛機上，也陸續(xù)安裝增強型近地警告系統(tǒng)。

　　雖然這種起降監(jiān)控系統(tǒng)有效提升飛機安全系數(shù)，但是《華爾街日報》也提醒，飛機因為科技變得越來越安全，但事故率卻沒有降下來，這是因為這些提升安全性能的高科技讓一些飛行員松懈了，有些人甚至不注重駕駛技術(shù)，因為他們認為電腦可以控制飛機。資深機長凱文·海耶特認為，是時候關(guān)注飛行員駕駛技巧了，這是安全飛行的重中之重。

　　【針對故障】 油箱惰化系統(tǒng)防升空爆炸

　　燃油系統(tǒng)起火造成飛機升空后爆炸是引起飛機失事的主要原因之一，要知道這種悲劇或許只是因為一小段電線出現(xiàn)電火花，引發(fā)了油箱著火。

　　飛機油箱里很可能混入燃油以外物質(zhì)，例如，空氣。空氣中含有氧氣，如果受熱，油箱中所剩的燃油就會汽化，汽化的燃油和氧氣混合，就極易引起爆炸。

　　怎么確保油箱不會爆炸？就要減少氧氣含量，這就是惰化，即用安全不可燃氣體取代密閉空間的可燃氧氣。

　　飛機燃油箱惰化系統(tǒng)的核心裝置是空氣分離裝置，分為分子篩型和滲透膜型惰性氣體產(chǎn)生系統(tǒng)。滲透膜型惰性氣體產(chǎn)生系統(tǒng)采用中空纖維膜，利用空氣中不同氣體在有機高分子膜中的不同滲透速率，實現(xiàn)氧氣和氮氣分離。當(dāng)有一定壓力的空氣通過中空纖維膜時，氮氣因滲透速度慢將留在隔膜中，氧氣、二氧化碳及水蒸氣以快速透過膜壁滲透到纖維外。

　　氮氣分子最后輸入到空油箱中，可避免燃燒爆炸事故。2006年，燃油惰化成為硬性規(guī)定，所有的新飛機都強制裝配這一系統(tǒng)。

　　【針對天氣】 氣象雷達探測“風(fēng)殺手”

　　另一引發(fā)空難的重要原因是天氣，特別是不穩(wěn)定氣流，例如風(fēng)切變。風(fēng)切變是指大氣中不同兩點間風(fēng)速或風(fēng)向的急劇變化，這是飛機的天敵，尤其是飛機降落時的低空風(fēng)切變被航空界公認為起飛和著陸階段的“無形殺手”。

　　在風(fēng)切變過程中，威力最大的是微暴，這是一種局部性的冷空氣下沉，下沉氣流到達地面后，會產(chǎn)生一股與龍卷風(fēng)破壞力相當(dāng)?shù)闹本€風(fēng)，向四面八方擴散。

　　飛機接觸到微暴后，會受到很強的沖擊，會突然受到下壓的力量，這個時候飛機需要在幾秒鐘內(nèi)重新獲得高度，但往往會突遭順風(fēng)的影響，被狠拍向地面。

　　航空專家認為，針對風(fēng)切變，有兩種解決方案。第一是避讓，即避開微暴。第二種就是放棄降落，立刻繞開，但只有飛行員知道微暴的存在才能避開。

　　上世紀(jì)80年代末，地面雷達很發(fā)達，能可靠識別微暴，塔臺發(fā)現(xiàn)微暴后，可通知飛行員，但很難及時。其實只要提前10秒報警，就可以避開哪怕是最強烈的風(fēng)切變。

　　美國航空局用一架特別改裝的737飛機，測試裝在機頭部分的多普勒雷達改良系統(tǒng)。顧名思義，該雷達原理正是來自多普勒效應(yīng)，即急駛過來的貨車鳴笛聲變得尖細（即頻率變高，波長變短），而遠去的火車鳴笛聲變得低沉（即頻率變低，波長變長），氣象雷達由此判斷飛機前方是否存在風(fēng)切變。

　　機組得到風(fēng)切變警告后需立即采取措施，比如停止降落，然后復(fù)飛，并機動飛行，以便躲開風(fēng)切變。新預(yù)警系統(tǒng)1994年投入使用，現(xiàn)在機載氣象雷達大多都加裝了前視預(yù)測風(fēng)切變功能。

【糾錯】

責(zé)任編輯： 黃銳