福建多山、多水、多溝壑，八閩交通長期處于閉塞狀態(tài)。春運對于福建人民來說曾是一場苦旅。

　　1949年以前，福建沒有一寸鐵路。鷹廈鐵路于1954年動工興建，1957年竣工通車。1958年外福鐵路建成通車，福州站開啟福建省會城市通過鐵路對外進行人員、物資、文化融合交流的新時代。1986年，外福鐵路為配合水口電站水庫施工改建，水口地段鐵路整體抬升六七十米，部分地段線路抬升近百米，古田溪特大橋應(yīng)運而生。

　　祖善軍是福州工務(wù)段福州南路橋車間橋梁工，古田溪特大橋1989年10月通車，同年12月祖善軍參加工作，他的工作就是負責(zé)這座橋梁的日常保養(yǎng)。“大橋全長500多米，是外福鐵路最長的鐵路橋，當(dāng)時500多米長的鐵路橋在全國也是屈指可數(shù)。”祖善軍自豪地說。正是有了這座橋，外福鐵路線路曲線半徑大大增加，火車運行時速從40多公里增加到60多公里，福建鐵路春運有了明顯改觀。

　　2009年9月28日，全國鐵路“四縱四橫”的“一縱”客運專線杭深線溫福鐵路正式通車運營，乳白色的動車像一條騰飛巨龍奔馳在東南沿海，八閩大地正式跨入“動車時代”，全長8168.28米的寧德特大橋閃亮登場。祖善軍主動請纓來到寧德，守衛(wèi)寧德特大橋。

　　由于常年受海風(fēng)雨水侵蝕，中間又無登橋點，祖善軍帶領(lǐng)的“體檢醫(yī)生”全靠雙腳，每天要在平均不足1.6米高且黑漆漆的箱梁中，彎腰行走10余公里，每人每天至少要敲5000多錘支座上的螺栓，借著微弱頭燈光和敲擊橋體傳出的咚咚聲，辨別墻體是否堅固、梁體內(nèi)部墻壁是否有破損、箱梁連接處縫隙是否過大、通風(fēng)泄水孔是否堵塞，這些問題都會影響旅客舒適度。“一旦有動車飛馳而過，沖擊波便會迅速在箱梁內(nèi)傳播、回響震擊我們的耳膜至間歇性失聰。”祖善軍說。

　　祖善軍兢兢業(yè)業(yè)一絲不茍，30年如一日堅守兩座大橋，從長500多米的古田溪大橋到8000多米的寧德跨海大橋，從老線列車時速50多公里到如今動車時速200公里、以及合福高鐵時速300公里，見證了八閩鐵路春運的發(fā)展巨變。

　　福（州）平（潭）鐵路全長88.83公里，是未來京臺高鐵的“咽喉”，設(shè)計下層是時速200公里的雙線鐵路、上層為時速100公里的6車道高速公路（連接福建長樂至福建平潭，是京臺高速公路的重要組成部分）。福平鐵路將于2020年6月通車，其中平潭特大橋全長16.34公里，公鐵合建段長9.2271公里，屆時將會超越寧德特大橋，成為新的全國最長跨海大橋。

　　“相信福平鐵路通車后，平潭特大橋必將成為增進兩岸融合發(fā)展的重要橋梁！希望我有機會去守護它！”祖善軍眺望東方，心中充滿著美好的憧憬。（余杉芳、何衛(wèi)東、王福斌）

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